TURISMO CARRETERA
Oscar Castellano: “El de Tandil fue el mejor circuito semipermanente de los que corrí”
“Pincho” repasó con El Eco de Tandil los gratos momentos que vivió en el “Nürburgring argentino”. Allí, logró tres triunfos consecutivos y redondeó dos de sus tres consagraciones.
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Por Fernando Izquierdo, de esta Redacción
fernandoizquierdo@hotmail.com
Entre 1977 y 1992, el circuito semipermanente de Tandil se erigió en uno de los escenarios más excéntricos del Turismo Carretera.
Sus más de 32 kilómetros, algunos sectores muy singulares, como la bajada de la Quinta Belén, una interminable recta, la “S” a la salida de Don Bosco, y decenas de miles de espectadores lo volvieron un sitio de culto para el TC de ese entonces. No en vano, el mote de “el Nürburgring argentino”.
Al cabo de las primeras ediciones, sin las ocho chicanas que se implementarían a posteriori, el trazado serrano se convertía en un paradigma del riesgo que acuciaba a la categoría en esa época.
A Oscar Roberto Castellano, el semipermanente serrano le deparó numerosas satisfacciones.
En poco más de siete meses, el loberense se anotó tres victorias consecutivas en ese trazado (todas con Dodge, entre septiembre de 1983 y abril del año siguiente) y festejó los títulos de 1987 y 1989, temporadas en las que el circuito de esta ciudad ofició de clausura.
El comandante de la “Naranja Mecánica” completó la trilogía de coronas consecutivas con la de 1988, y en 1990 quedó en las puertas del “poker” cuando, justamente en Tandil, se vio postergado por Emilio Satriano tras una carrera finalizada antes de lo previsto.
Tras su retiro en 1991 -con un nuevo subcampeonato, aventajado por Oscar Aventín por apenas un punto-, Castellano se abocó a la preparación de motores, a la que también se dedicaba en sus tiempos de piloto.
Desde el taller, en 1994, volvió a festejar un título (con “Lalo” Ramos como piloto) y al cabo de las últimas temporadas trabaja en la motorización de la Dodge de su hijo Jonatan, liderando el Castellano Power Team.
A más de 37 años de su primera aparición en el circuito tandilense, y a casi 30 de la última, Castellano recuerda, con singular precisión, bondades y riesgos de un escenario que se utilizó hasta 1992.
“Fue el mejor circuito semipermanente que transité a lo largo de mi paso por el Turismo Carretera, como el de Buenos Aires fue el mejor autódromo en el que corrí. Tandil era el mejor en todo aspecto, no sólo para la parte conductiva. Era un escenario muy exigente, tanto para el piloto como para el auto. Tenías que tener un coche muy bueno, muy rápido para transitar las rectas, y también te demandaba contar con bueno frenos. Me refiero al circuito original, el que no tenía las chicanas. Cuando las colocaron, perdió muchísimo del encanto que tenía”, rememora “Pincho” en su diálogo con El Eco de Tandil.
-¿Se hacía más diferencia con un buen auto o desde la influencia del piloto?
-Era cincuenta y cincuenta. Había sectores muy exigentes para el motor, y otros en los que el manejo se volvía importante, como la zona que iba de uno de los curvones hasta El Gallo. Después, la bajada de la Quinta Belén era hermosa, si la encarabas pasado en velocidad el auto se despegaba del piso durante mucho tiempo. El auto acompañaba la bajada y al quedar suspendido iba para donde el aire quería. Era uno de los lugares más especiales que tenía el circuito. No estábamos acostumbrados a hacer un descenso de tanto tiempo. Vivíamos algo similar en algún lomo de burro, pero el auto no se despegaba tanto tiempo.
-¿Cómo se familiarizó con el circuito la primera vez, al no haber entrenamientos ni clasificación?
-A esa altura de mi carrera, yo ya tenía cierta experiencia. Me tocaba largar junto a Martínez Boero. El sábado, día anterior a la carrera, lo busqué y le pedí que me acompañe a dar una vuelta al circuito y me marque los sectores de precaución y las maniobras que él hacía. Necesitaba saberlo para acortar los tiempos, porque no teníamos siquiera una vuelta previa. Salíamos de boxes, hacíamos un tramo corto hasta la rotonda del Lago (en contramano respecto al sentido de la carrera) y largábamos, no había un reconocimiento. Él me marcó todo lo que debía hacer. El “Gaucho” era un hombre muy noble y el domingo comprobé que a los datos que me había dado el día anterior los aplicaba exactamente así. Eso me ayudó muchísimo.
-¿Cómo se dio esa carrera?
-Largamos juntos y me limité a quedarme detrás suyo y corroborar que lo que me había dicho fuera cierto. No podía estar intentando nada raro sin conocer el circuito. Con el paso de la carrera fui descubriendo cómo tomar las curvas, la bajada de Belén y demás. Tenía un mejor auto que él, que aparte no quería arriesgar demasiado, se limitaba a buscar los puntos que le dieran el campeonato. Entonces, decidí pasarlo. Terminé ganando la serie y él, el campeonato. Cuando terminó la carrera, en un predio al que nos hacían ir antes de llegar al parque cerrado, él me felicitaba a mí por haberle ganado la carrera. Él acababa de salir a campeón y me felicitaba, eso habla sobre su forma de ser.
-¿Y cómo discernía en qué marcha ingresar a cada curva o chicana, y las distancias de frenado?
-A eso uno lo va viendo, es cierto que cada auto tiene sus formas. Tener a ese momento cierta experiencia fue algo que me ayudó. Estaba preparado para manejar en ese escenario. E iba calculando, dependiendo de la velocidad o el régimen de vueltas en que venía trabajando el motor. Igualmente, cada caso es distinto, dependía no sólo de cómo es la curva, sino también del piso, no todos los circuitos tenían la misma ruta. El grip, en parte, dependía de la piedra que hubiese usado quien construyó la ruta. Ni hablar si se trataba de hormigón, que no era el caso de Tandil. No había una regla que uno pudiera utilizar en todos los circuitos. Las gomas y el auto eran los mismos, pero las condiciones del piso iban siendo distintas. Cada curva tenía su requerimiento de frenado y de velocidad para transitarla. Era muy variable el comportamiento del auto en los distintos sectores de cada escenario. Tandil mismo tenía distintos requerimientos, era el arte de la ruta, que era tan exigente.
-¿Era un circuito que le sentaba mejor a su Dodge o a su Ford?
-Con las dos marcas pude andar bien. Con ambas terminé ganando el campeonato ahí. Quizá, era un poco más favorable para el Dodge, se transitaba mucho en velocidades altas.
-Fue un escenario en el que obtuvo grandes resultados. Obteniendo tres victorias y cristalizando dos campeonatos.
-Correcto. A mí, me caía como “anillo al dedo”. Mis formas de manejo daban para ese circuito. Tenía muchísimas partes técnicas y uno debía apelar mucho a la intuición. Todo eso, a mí me sentaba muy bien. Tenía muchos sectores para transitar en una alta velocidad. Había varios curvones veloces, para hacer en tercera. La alta velocidad siempre fue lo que más me gustó. Esas curvas que había que hacer en primera nunca me cayeron bien, en primera dobla cualquiera. El tema es cuando tenés que doblar bien rápido.
-¿Considera lógica, en términos de seguridad, la implementación de las chicanas en Tandil?
-Fueron las formas de empezar a tomar medidas. A mí, no me gustaban en absoluto las chicanas. Eso de frenar y pasar a tan baja velocidad no me convencía para nada, cualquiera podía hacerlo. Pero el de Tandil era el circuito más riesgoso, en cada edición se accidentaba uno o dos autos. Era muy largo, con una amplia diversidad de maniobras, con trepadas y bajadas, obviamente, el riesgo aumentaba.
-¿Qué lectura hace del TC actual? Hay diferencias marcadas respecto al de su época, como la abolición de las carreras en ruta, cierta paridad que impide que un piloto gane cinco o seis veces en el año como hacía usted o Mouras.
-La categoría tuvo la evolución que, supongo, le cabe a todo. El mundo cambia, la humanidad cambia, la técnica cambia, los autos lo mismo. Nada que ver los actuales con los que manejábamos nosotros. Los nuestros eran de fábrica, nos metíamos y les hacíamos una estructura sobre lo que nos permitía el reglamento. Hoy se construye el auto desde cero y finalmente se le pone la “piel” que le corresponde a la marca. Es totalmente inverso. Aquellos autos que manejábamos eran muy buenos para la época, como los de hoy son buenos en esta era, son lo que corresponde a estos tiempos.
-También antes el piloto se inmiscuía más en la preparación. Hoy, prácticamente, se aboca sólo a manejar.
-Sí, porque no da para otra cosa. Hoy, nadie puede hacer lo que hacíamos. Igualmente, había pilotos que no sabían nada de mecánica y solamente manejaban. Yo tenía la suerte de saber de mecánica y trabajaba en el auto. Y estaba tan abocado a eso, que había otros temas de los que se encargaban otras personas, como la búsqueda de las publicidades para poder correr. Hoy, el piloto se tiene que dedicar a la parte de la sponsorización para poder mantener el auto y los sueldos de los integrantes del equipo. Son panoramas distintos, tan exitoso uno como el otro, pero con diferencias. Cada uno, en su tiempo.
La definición del ’90, Acuña y Pernía
La de 1990 fue para Castellano su última competencia en el semipermanente de Tandil, dado que el año siguiente -el de su retiro- la categoría no visitaría las sierras.
La ciudad volvió a recibir el Premio Coronación, con Emilio Satriano paladeando su primer título de TC y Castellano en la búsqueda del cuarto consecutivo, tratando de emular a los míticos Juan Gálvez y Dante Emiliozzi, únicos capaces de establecer esa gesta:
-En 1990 estuvo muy cerca de festejar por tercera vez un titulo en Tandil. Una carrera que se da por finalizada prematuramente por un accidente y el título se lo lleva Satriano.
-Volvía a ser campeón si no paraban la carrera. Toda mi estrategia estaba montada en el hecho de sorprender sobre el final. Emilio venía bastante lento, pararon la carrera y ahí perdí el campeonato.
-Con Fabián Acuña tuvo cierta cercanía.
-Cuando me retiré, el pasó a manejar el Falcon que yo dejé. Era un piloto buenísimo. Sólo le faltó la suerte necesaria para lograr un campeonato. Trabajó muy bien a lo largo de su carrera.
-¿Y Vicente Pernía?
-Cuando él empezó, yo todavía estaba activo, pero compartimos muy poco. Recuerdo claramente una carrera en Mendoza, una de sus primeras en el Turismo Carretera. Yo lo tenía detrás y veía que se me venía y no aflojaba. Pensé “¿éste quién carajo es?”. Cuando supe que era él vi que no sólo jugaba bien a la pelota, también iba bien en los autos.
Una notable eficacia
En su paso por el TC, “Pincho” Castellano acumuló números de excelencia. Intervino “de lleno” en diez temporadas (en la de 1981 debutó en la categoría en septiembre), obteniendo tres títulos y otros tantos subcampeonatos.
Tandil fue testigo de dos de sus consagraciones.
En 1987, luego de recorrer más de 500 kilómetros (16 vueltas), “Valdi” Caparrós se impuso de manera inobjetable al prevalecer en los dos parciales. Castellano completó el podio de la general detrás de “Pancho” Alcuaz, acopiando los puntos necesarios para hacerse de su primera corona en “la máxima”.
En 1989, ya con Ford Falcon, el de Lobería llegó a la definición ante Oscar “Pupi” Angeletti, cuyo triunfo en las sierras no le bastó para evitar el tricampeonato de su rival. La recordada definición tuvo al de Burzaco recorriendo “en llanta” y a puro chispazo la mitad de la última vuelta (más de 15 kilómetros), luego de destruir el neumático delantero izquierdo en una chicana. Para darle una mayor emotividad al desenlace, Castellano superó a Angeletti a metros de la llegada.
En medio de esos dos títulos, el de 1988, temporada en la cual el TC no recaló en Tandil.
Mientras que en 1990 y 1991, “Pincho” volvió a coquetear con el “1”, cediéndolo en apretadas definiciones. La interrupción de la competencia en Tandil lo privó de arrebatarle el título a Satriano, y al año siguiente su verdugo fue Oscar Aventín, quien lo postergó por apenas un punto tras una recordada definición en el Gálvez porteño.
En su recorrido en el TC, Castellano intervino en 157 competencias, logrando 27 triunfos (3, en Tandil). El primero, el 24 de octubre de 1982 en Necochea, y el último, en Balcarce, el 23 de junio de 1991.