La Universidad planteó la ausencia del Municipio en el monitoreo del transporte

En primer lugar, el decano Alfredo Rébori hizo hincapié en que realizaron este trabajo a partir de un “pedido muy apurado” del Ejecutivo municipal.

“El equipo había hecho el trabajo en 2012, habíamos solicitado 45 días para elaborarlo. Ahora nos pidieron hacerlo en 15. El rector vino a firmarlo en un trámite urgente. El apuro es porque entendemos que la responsabilidad sobre el transporte público en Tandil la tiene el Municipio, y no la tiene ni la Universidad ni la cátedra de Costos”, sostuvo.

 

Ausencia del

Municipio

En ese sentido, cuestionó que “hay una ausencia del Gobierno municipal de tener una unidad de monitoreo y seguimiento. Eso significa que hay información parcial, fragmentada, y no se permite alertar sobre los problemas y actuar a medida que van ocurriendo y tratar de resolverlos”.

La metodología “normalizada”, que es la que utilizaron, calcula “un costo que tuviera que ver con lo que el contrato de concesión que la ciudad de Tandil tiene para el sistema de transporte. Tomamos los recorridos, las frecuencias, el tipo de unidades; tomamos la norma que regula la aplicación del sistema. Esa regulación tiene bastante antigüedad en la ciudad. Lo que nosotros observamos, y lo pusimos en el informe, es que el sistema de transporte de Tandil está diseñado para una ciudad que fue”.

En ese sentido, remarcó que “hay un crecimiento significativo de la ciudad, entonces el costo que refleja implica un sistema que no necesariamente sirve de la mejor manera en función de cómo ha evolucionado. Por eso hay dos problemas, uno que fuimos a establecer el costo de manera normalizada en función del pliego pero también alertamos que ese pliego debiera ser revisado. Nuestra función es alertar sobre un problema que puede traer inconvenientes a futuro”. 

 

Los números

A su turno, la contadora Gladys Ferraro manifestó que “venimos trabajando en esto desde el año 84, antes era una tendencia pareja en cuanto a kilómetros que se recorren y pasajeros que se transportan. Lo que nos pasó es que cuando tuvimos la información, ahora había 401 mil kilómetros menos recorridos y 1,6 millones de pasajeros más”. 

“Si la matemática no cambió en estos años, si vos a un número más chico lo dividís por uno más grande, el resultado es más chico”, ironizó. Consideraron que si bien la implementación del PASE pudo haber influido, admitieron no tener conocimiento de la razón que llevó a una diferencia tan notoria.

Miguel Lissarrague, por su lado, detalló que “en 2012 por cada kilómetro que recorría el sistema de transporte se detectaba 1,39  pasajero en promedio. En 2014 el factor crece a 1,8, más pasajeros, menos kilómetros. La cantidad de kilómetros recorridos fue informada por el Municipio. En 2012 había 7,9 millones de pasajeros y ahora hay 1,6 millones más”.

En cuanto a las diferencias que arrojó el informe modificado, subsanando los errores, el costo total por pasajero transportado es de 7,14 pesos, mientras que en el informe sin arreglar era de 6,507 pesos. La diferencia ronda los 63 centavos. El costo por kilómetro recorrido pasó de 11,712 a 12,8060. 

 

 

El error

En cuanto a los errores, Lissarrague recalcó que “las revisiones se hicieron todas. Evidentemente, nos falló en algún punto el sistema de controles,  solamente se puede detectar el error en la medida que el informe que nosotros presentamos tiene una serie de anexos, que claramente especifican cuál es la forma de cálculo de cada uno de los más de 30 ítems que contiene la estructura de costos que hemos calculado. Se hizo la revisión, pero lo que seguramente quedó sin detectar fue el pase de aquella planilla de cálculo anexa en la cual se establece cuál es el valor y cómo lo recibe la planilla final que muestra el costo que generó un error”. 

Agregó que “el costo operativo son todos aquellos costos que están asociados, en principio, al kilómetro que recorre el vehículo: combustibles, lubricantes, neumáticos y algún concepto más. Después están todos los costos vinculados a la unidad, ahí se incluyen los sueldos, las depreciaciones del vehículo, mantenimiento rutinario y algunos otros conceptos. Después vienen los costos indirectos, que son aquellos que soportan la estructura de la empresa como el mecánico, el empleado administrativo”, detalló. 

Además, “debajo del costo operativo hay otras cuestiones que no deberían formar parte de este informe porque cuando uno va a determinar un costo no debería tener en cuenta el costo de oportunidad, ni el beneficio empresario. Esas cuestiones están incluidas, con lo cual la Secretaría de Transporte si bien lo denomina costo, apunta al costo del lado del pasajero, está apuntado a determinar tarifa y nosotros no fuimos contratados para determinar tarifa”. 

Por otro lado, Rébori, aclaró que “el 13 de febrero se hace un acta  en la cual se establece una suma de 1400 pesos más una duplicación del monto de los viáticos. Al 17 de febrero todavía no estaba homologada, con lo cual este incremento no era jurídicamente exigible, por eso no lo computamos como costo, pero eso lo explicitamos cuando entregamos el informe. Cualquier insumo que se mueve te hace variar la estructura de costos, eso ocurrió con el combustible”. 

 

Ocultar un

problema

En tanto, sostuvo que “el subsidio no es parte del costo, lo otorga el Gobierno para hacerlo incidir directamente sobre la tarifa. Las empresas trabajan por debajo de los costos operativos, esto es un problema que surge a la luz de todos los números. Sólo se puede sostener a través de subsidios y eso plantea un problema insoluble si no se dan las condiciones en las que está el sistema de transporte, que es la sustentabilidad”. 

“Hay que trabajar sobre la eficiencia. Eso lo debe hacer la autoridad de aplicación con los empresarios. Todo el debate público se llevó hacia el error para ocultar un problema que implica la responsabilidad que tiene la autoridad de aplicación sobre el sistema de transporte a futuro. Si se congelaran los subsidios y aumentan los insumos, ¿qué vamos a hacer?”, cuestionó.

Y resaltó que “lo mejor es anticiparnos. Ese es el alerta que da el trabajo y nuestro aporte, y que no apareció en ningún medio ni en ningún lugar. Vamos a seguir aumentando tarifa o le vamos a plantear cómo reorganizamos el transporte para que en lugar de 1,8 sean 2 los pasajeros transportados por kilómetro, porque de esa manera bajaría sensiblemente el costo unitario. Por ejemplo, boleto electrónico permitiría replantear el sistema”.

“Si se congelan los subsidios habrá problemas de viabilidad a futuro que sólo se va a resolver con aumento de tarifas. El poder procedente debería cambiar las premisas sobre las que se ha pensado durante largo tiempo el transporte urbano en el ámbito local. No hay error que tire abajo esta conclusión porque lo importante es que el equipo haya asumido el error pero no altera esta conclusión”. u