Tras los brutales accidentes aéreos, un expiloto local analizó los errores del Boeing 737 Max 8
Un software defectuoso podría ser la principal causa de los fatales hechos aéreos, sumado a la falta de conocimiento de la tripulación sobre el nuevo sistema. El experto Marcelo Christin dijo que nunca fue partidario de que se agregara tanta tecnología a la aviación. Ya suspendieron esas naves en casi todo el mundo. El rol fundamental de los simuladores de vuelo.
En el mundo entero se ha generado un revuelo luego de los dos accidentes aéreos que se registraron en menos de cinco meses e involucraron aviones Boeing 737 modelo Max 8. Aunque aún se siguen investigando las causas, hay hipótesis muy firmes sobre los errores que habrían conducido a las naves a las catástrofes que dejaron sin vida a todos los pasajeros y tripulantes.
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Marcelo Christin fue piloto de Austral Aerolíneas, hace tiempo que se asentó en esta ciudad y estuvo dispuesto a compartir sus conocimientos sobre el tema con este Diario. Además, como está constantemente intercambiando ideas con un piloto de Aerolíneas Argentinas en actividad, que justamente estuvo volando hasta hace unos días la famosa aeronave en cuestión, está empapado en la actualidad y tecnología de este modelo.
Aunque se trata de un tema con especificaciones muy técnicas, el expiloto se esforzó por explicarlo de manera sencilla. De esta manera, contextualizó que el 737 es un viejo avión de la Boeing, pero que ha ido evolucionando y le han ido agregando tecnología para perfeccionarlo. Fue en estos avances que el avión terminó con motores un poco más grandes, resultando más pesado. Asimismo, detalló que le introdujeron un mecanismo por el cual cuando el avión tiene la nariz en un ángulo pronunciado hacia arriba (pitch) y mantiene baja velocidad, ese sistema manda a empujar la nave hacia adelante, o sea a bajar la nariz, con la intención de evitar que pierda sustentación y descienda descontroladamente.
Ambos accidentes, tanto el reciente de Etiopía como el de octubre en Indonesia, tuvieron la particularidad de que sucedieron a pocos minutos de haber despegado del suelo. La combinación de la nariz hacia arriba con la baja velocidad habría activado ese nuevo mecanismo independientemente de la acción del piloto, pero lo que sucedió fue que el relay, que manda la orden de mover los estabilizadores del timón de cola, aparentemente, se pegó. “Hay que estar muy atento porque detrás del asiento del comandante, donde están todos los fusibles, están remarcados estos que cortan la alimentación eléctrica a este comando y que no siga produciendo una falla”, explicó.
Según su entendimiento, no se habrían dado cuenta de que se les produjo ese error, que en el idioma aeronáutico se llama “runaway stabilizer”, que significa que el estabilizador se ha salido de control. “Cuando eso ocurre, hay que estar en primer lugar bien entrenado”, remarcó el experto, advirtiendo que algunas de las líneas aéreas habían asegurado no saber que este modelo de nave contaba con dicho dispositivo. “Algunas de las tripulaciones no habían sido entrenadas con ese módulo”, remarcó.
Vuelos suspendidos y simuladores
Este nuevo ejemplar de Boeing 737 se había implementado hace apenas un par de años en todo el mundo y hace poquito más de un año que Aerolíneas Argentinas incorporó unas cinco aeronaves a su flota.
Como Marcelo Christin sigue en contacto con el mundo de la aeronáutica tuvo la oportunidad de conversar con Gonzalo Bosch, aeronauta de esa firma argentina y Capitán de Boeing 737 Max 8. Le contó al expiloto residente en Tandil que a principio de este mes ya realizaron las pruebas en simuladores donde practicaron las presuntas fallas y el correcto manejo del “stabilizer runaway”, ese dispositivo que pasó a ser protagonista de los hechos.
En este sentido, Christin recordó que siempre que surgía la información de algún desperfecto o error en las naves, ellos inmediatamente pasaban a realizar esas prácticas en los simuladores de vuelo para estar entrenados en el caso de que les ocurra.
Decenas de países, entre ellos Argentina, ya han suspendido temporalmente el Boeing 737 MAX 8 u otros modelos en el rango, después del mortal accidente de Ethiopian Airlines que no dejó sobrevivientes.
De los latinoamericanos ya se sumaron Brasil, Panamá, Colombia, México, República Dominicana y Costa Rica.
Aerolíneas Argentinas anunció que no volará con los modelos. De hecho, como no son propiedad de la empresa, los reemplazará con otras unidades de la flota, siendo la única aerolínea que los opera en el país.
“Yo no soy partidario de agregar tanta tecnología a la aviación, porque en el afán de hacer las cosas más rápidas y más seguras, podemos tener el efecto contrario”, sostuvo el experto, que contó que el último avión que comandó era “una computadora volando”. Explicó que era el modelo MD 82, en el que el piloto se ocupada de despegarlo, ponerlo en automático y se cruzaba de brazos, ya que incluso aterrizaba y frenaba solo. De todas maneras, ante cualquier problema, ellos tenían la posibilidad de volverlo manual, realizando dos acciones disponibles en el comando.
“Teníamos que estar entrenados para ver que se cumpliera con las secuencias del aterrizaje, considerando la altura y cada detalle”, agregó.
Dos casos en menos de cinco meses
Hace unos días, el vuelo ET-302, que haría la ruta entre Adis Abeba y Nairobi, Kenia, de Ethiopian Airlines, se accidentó seis minutos después de haber despegado. En la nave iban 149 pasajeros, de 35 nacionalidades, y ocho tripulantes. Lamentablemente no hubo sobrevivientes. El anterior, el 29 de octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, también con un avión 737 MAX 8, se estrelló aproximadamente 13 minutos después de haber despegado de Yakarta, Indonesia. En este accidente, las 189 personas que viajaban perdieron la vida.
Aunque las causas se siguen investigando, los accidentes habrían estado ligados a un fallo del Sistema de Aumento de las Características de Maniobras (Mcas) que está presente en este modelo, diseñado para realizar correcciones en el caso de que se excedan determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.
En términos aéreos, se conoce como ángulo de ataque al ángulo que forman la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección del aire incidente.
Investigaciones sobre el accidente de “Lion Air”, en octubre de 2018, señalan que los pilotos desconocían este sistema y no estaba incluido en sus manuales de operaciones.
“La aviación es un cambio constante”
Marcelo Christin nació en Villa Mercedes, San Luis, pero su madre es oriunda de Tandil. Cuando él tenía 13 años, su abuelo materno falleció y viajó con su familia en un avión de la Quinta Brigada desde San Luis a esta ciudad. “Era un cuatrimotor, bombardero de la Segunda Guerra Mundial, y ahí empezó mi vínculo con la aviación”, contó.
A los 16 ya se dispuso a hacer el curso de piloto privado y se recibió. Cuando le tocó el Servicio Militar, a los 20 años, lo derivaron a Aeronáutica por sus conocimientos, allí pudo acceder al curso de Oficiales de Reserva y egresó en 1960 como alférez, aviador militar.
Aunque volvió a Villa Mercedes, al poco tiempo recibió una carta de la Fuerza Aérea Argentina invitándolo a incorporarse a la misma, a lo que Christin accedió y fue destinado a la Séptima Brigada de Morón. Fueron apenas unos tres años, pero fue donde alcanzó a volar jets, y luego lo trasladaron a Mar del Plata, donde conoció a su actual mujer.
Como la carrera militar no era una carrera en sí misma para los Oficiales de Reserva, eligió retirarse y tras obtener las licencias de piloto comercial, se dedicó a la aviación privada. Aunque en algún momento Aerolíneas Argentinas hizo un llamado, no era lo que quería en ese momento, pero más adelante tuvo revancha con Austral Aerolíneas, donde ingresó primero como copiloto y luego ascendió a comandante.
“La aviación es un cambio constante”, dijo respecto de las transformaciones a las que debió adaptarse con la implementación de nuevas tecnologías. Incluso, contó que la adaptación es tan difícil que hay aviadores que nunca llegan a adecuarse a los cambios, de hecho en su época hubo más de cuatro que decidieron dejar la aviación por “no agarrarle la mano”.
Por esos tiempos, en todo el mundo, la edad máxima para seguir volando en líneas aéreas era los 60 años, así que allí, en esa empresa, se jubiló. Vivió unos 10 años más en Buenos Aires, hasta que por los vínculos familiares eligió radicarse en la ciudad de su madre.
Actualmente es una de las 15 a 20 personas que forman parte de la comisión del Instituto de Estudios Aeronáuticos Mayor Olivero, mediante el cual organizan reuniones, reconocimientos y otros eventos.
