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Fuente: archivo El Eco.&nbsp;Autor: Juan R. Castelnuovo (1935-2022).&nbsp;Tandil tenia, allá por 1948 -casi medio siglo atrás una experiencia aviatoria de más de tres décadas. Habían transcurrido 34 años, casi, del frustrado intento de vuelo del italiano Bartolomé Cattáneo, en un campo de Ramón 1ro.. Y poco menos, del primer cruce de Eduardo Olivero sobre la Ciudad -exactamente el 14 de julio de 1914- con su aeroplano Castaibert.&nbsp;La posterior llegada de varios pilotos, en distintas máquinas y épocas, fueron acostumbrando a nuestra gente a los raudos pasajes a baja altura, a las pruebas acrobáticas, inclusive. Sobre todo cuando tras las hazañas del chico de La Movediza, antes y después de la primera guerra mundial, nos fuimos habituando a las periódicas evoluciones de los pilotos del Aero Club y a los vuelos silentes de los cultores del volovelismo, entrada la década de los años treinta.Cuando años más tarde nacía la Fuerza Aérea Argentina como fuerza armada independiente y se concretaba la instalación en nuestro medio de la Base Aérea Militar, a comienzos de 1946, no fue mucha la diferencia de los viejos Blériot, Morane Saulnier, Curtiss, Stillman, Cesna y muchos más, con respecto a los Foker, Fokke Wulf, Bichcraft y Fiat, entre otros, que les siguieron. Por lo menos en cuanto al ruido que metían sus motores; aunque, desde luego, la técnica iba avanzando y no era lo mismo un aparato de paseo o de competición deportiva, que otros destinados al ataque y a la defensa, especializados en el ametrallamiento y en tirar bombas.Pero cuando a comienzos del 48, Argentina recibió, como pago por la deuda que la Gran Bretaña tenía con nuestro país, luego de la segunda guerra mundial, modernos aviones a reacción Gloster Meteor y grandes bombarderos Avro Lincoln y Lancaster -con lo que pasó a convertirse en la primera potencia de América en cuanto a la posesión de aparatos a chorro en número de cien unidades- todo fue cambiando, repentinamente. Fundamentalmente, cuando la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, comenzó a construir los Pulqui I y Pulqui II.&nbsp;Por aquel entonces se anunció que a Tandil vendrían, en principio, trece y luego más Gloster Meteor, entregados por la Real Fuerza Británica, para integrar aquí el grupo de caza interceptora. Poco después -el viernes 20 de febrero, a las 9,35, precisamente- una de esas máquinas, propulsadas a reacción, aterrizaba en la Base Aérea local, en una pista provisoria, de césped, especialmente acondicionada hasta que se construyera la de cemento. La tripulaba el capitán Carlos A. Soto, quien había salido de la base de Morón 22 minutos antes, cubriendo el trayecto a un promedio de 950 kilómetros horarios.&nbsp;Fue recibido allí por el comandante de la Fuerza, Brigadier Mayor Oscar Eduardo Muratorio, por el comandante general de bases, Brigadier Domínguez, el jefe del Estado Mayor de Defensa Antiaérea, Brigadier Necochea y el jefe de la unidad local, Vicecomodoro Virgilio Del Bosco.Instantes más tarde, salía de nuevo el aparato, haciendo un vuelo rasante sobre la Ciudad -a 50 mts. de altura y a una velocidad de... ¡900 kilómetros por hora!- seguido de exhibiciones de alta acrobacia.Fue un bramido ensordecedor, lo único que registró el público azorado, que ambulaba por las calles. Apenas si visualmente alcanzó a percibir una leve estela blanca y... nada más.La primera impresión fue de desconcierto, e instintivamente la gran mayoría ensayó un instantáneo movimiento de defensa, ante la inminencia de algo que dio la sensación de catástrofe. Una señora, que estaba cerca nuestro mirando la vidriera de la Foto Astral -España casi Colón-... ¡se desmayó del susto!"Si éste es el paso de uno -comentó un hombre que se acercó a socorrerla-... ¡qué será cuando lo haga un montón!"Y el montón llegó, días más tarde, en poco más de un cuarto de hora desde la Capital Federal, orillando los 1.000 kilómetros de velocidad horaria.Ese mismo 20 de febrero del año 48, horas más tarde, cuando la máquina alada cruzaba vertiginosamente otra vez sobre la Ciudad, piloteada por el teniente Bravo Deheza, Tandil se conmocionaba con la noticia de la trágica desaparición del corredor automovilístico Diego Gallegos. Recorriendo la ruta del "Gran Premio Ciudad de Cnel. Pringles", con el piloto de Lomas de Zamora Tito Caserta, el reventón de un neumático había originado los tres tumbos fatales.El episodio alentaba, inevitablemente, los comentarios en torno a los riesgos de las grandes velocidades. Porque si era de "locos" jugarse la vida a cien y pico kilómetros en una ruta y en camioneta... ¿qué calificativo les cabía a quienes dos días más tarde iban a Mar del Plata, se elevaban a 4.000 metros de altura, caían haciendo vuelos rasantes y acrobacia sobre el mar y volvían a su base de operaciones en tan solo... 26 minutos?&nbsp;Era, sin lugar a dudas, algo para meditar... profundamente.&nbsp;Como aquella aventura que nos narraba hace años nuestro gran amigo Silvio Vitullo, del día que se le animó con uno de sus hermanos -allá por el año doce- a un viaje a De la Canal, en la camioneta del canterista Felipe Cima. Cuando el conductor, Juan Antchagno, les iba recomendando: "Agárrense fuerte chicos que... ¡estamos comiendo a treinta!Más allá de anécdotas y comentarios, estaban los tiempos que, inevitablemente, se fueron quedando atrás.NdlR: Esta nota fue publicada originalmente hace 25 años por El Eco de Tandil.

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